目前，中国对全货机运力的需求很高，需要将大量电子商务货物运往北美和欧洲。
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在今年2月中国农历新年假期后，全球航空货运量并没有像许多业内专业人士预期的那样下降，虽然市场有所起伏，但仍然保持着强劲的势头。其主要的推动因素仍然是亚洲出口商因红海冲突区域的海运时间延长而转变运输方式，以及中国电商平台在欧洲和北美履约订单的强劲预订量。
根据运费费率基准平台Xeneta的数据，4月份航空货运需求同比增长了11%，这是连续第四个月出现增长。国际航空运输协会（International Air Transport Association，IATA）也报告称，3月份航空货运量增长了10.3%，第一季度增长了13%。航空货运行业的货物量连续五个月出现两位数增长，巩固了自2022年开始的急剧下行周期的复苏趋势。
根据最新的WorldACD和Xeneta的数据，这种增长势头已经延续到了五月初，航空货运量增长了12%至16%。
在印度次大陆和东南亚地区，航空货运需求增长略有减缓，原因是围绕红海冲突的海运时间表变得更加可预测，货主订购货物时考虑的是更长的交货时间，但以历史标准衡量来看，航空货运量仍然相当可观。4月份由于穆斯林开斋节和迪拜机场的洪水而出现短暂下滑，但来自中南美洲的鲜花货量激增，弥补了这一下滑。
WorldACD表示，北美是空运鲜花的主要目的地市场，消耗了从拉丁美洲和非洲空运过来的鲜花总量的60%以上。例如，总部位于哥伦比亚的拉丁航空公司表示，在母亲节假期前的三周内，运输了超过2.4万吨鲜花，与去年同期相比增长了20%。
商业环境的改善也反映在了航空公司公布的第一季度货运收入中，同比降幅远小于去年每个季度。例如，法航-荷航（Air France-KLM）的货运收入与去年第四季度的23%相比下降了16.5%，与2022年相比全年下降了29%。
一年前，全球空运运价比2022年低约45%。如今，航空货运现货价格自2022年8月以来首次与去年同期持平，同比上涨5%，达到每公斤约2.5美元。
5月12日，中国-北美的现货运价达到每公斤5.86美元，较12个月前上涨约1.80美元。
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据Xeneta称，由于客运航空公司将更多飞机投入夏季大型航班的运营中，货运能力同比增加约5%，导致装载效率下降3个百分点至59%。
亚太地区的航空货运出口仍然特别强劲，4月份的货物出口量增长了13%（但与2019年相比仅持平）。根据Xeneta的数据显示：在经历了农历新年后的下跌之后，从东北亚到美国的东向航线的现货运价同比上涨超过30%。与此同时，由于非洲的海运时间变长，中东和西南亚地区的空运价格同比上涨了42%。
海运价格上涨，空运价格也涨？
Xeneta的4月报告表明，由于企业计划延长交货时间，通往欧洲的远洋航线延长导致的航空运输溢出开始缓解，但来自中东和印度次大陆的货物吨位仍然比去年高出两到三倍。不过随着海洋市场的情况再次发生变化，航空货运和海空运输的替代方案越来越具有吸引力。
非洲之角航线改道的连锁反应，以及欧洲不断增长的需求，导致了亚洲枢纽港口的船只聚集和拥堵以及运力短缺。航运巨头马士基（Maersk）在一份市场更新报告中估计，第二季度远东至北欧和地中海航线的集装箱航运行业运力将下降15%至20%。
同时，海运公司正在根据情况调整船舶计划，以最大程度地提高运营效率，将货物从一周转移到另一周，从而使集装箱在码头上停留一周或更长时间。
持续的需求、港口停靠的减少以及对红海无限期改道的预测推高了海运运价，尤其是从亚洲到欧洲的远东西向航线上的运价。
根据Drewry（德鲁里）的世界集装箱指数，从中国上海到荷兰鹿特丹的海运价格周环比增长20%，达到每40英尺集装箱3709美元，而Xeneta的价格周环比上涨15%。在欧洲主要贸易航线的传统旺季到来前的几个月，海运公司也开始征收高额的旺季附加费。
Xeneta表示，跨太平洋贸易航线上的空运现货平均运费是40英尺集装箱运费的近9倍，而去年12月初，在胡塞叛军升级对红海航运的袭击之前，这一价格高出22倍。
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中国台湾货运代理公司Dimerco Express的销售与市场副总裁Kathy Liu表示，企业愿意为低价值商品容忍更长的海上运输时间，但对于欧洲货物来说，企业越来越倾向于通过迪拜和斯里兰卡等枢纽进行海空联运服务，以运输电子产品和其他高利润商品。中国至欧洲铁路的使用量也显著增加，运输时间为14至16天。
而必须避开俄罗斯和伊朗以遵守对乌克兰战争的制裁的美国和欧洲公司可以利用大约30天的替代铁路路线。
自1月以来，环绕非洲的海运改道已导致印度航空货运价格翻了一番。但根据Freightos Air Index，最近北美的价格稳定在每公斤5.40美元左右，欧洲为每公斤3.90美元，这表明虽然海运局势可能正在改善，但仍有部分货物被转运到空运。
不过，对于航空货运行业来说，关键问题是现在的旺盛需求是否会持续到9月份繁忙的航运季节开始。
Kathy Liu表示，电子商务和电子烟这两个产品类别没有显示出有放缓的迹象，因为它们依旧在中国以外的市场占据主导地位。中国的电商品牌SHEIN、TEMU、AliExpress等全年都如此受欢迎，以至于这些平台不像大多数零售商那样有一个淡季。
事实上，随着传统的企业间运输通过货运代理进行管理的滞后，面向消费者的航空物流已经成为航空货运行业的推动力。根据Dimerco最新的月度更新，电子商务占中国出口总量的50%，这一事实说明了电子商务对该行业的影响可见一斑。其中，中国香港出口的70%和上海出口的一半都是小包裹。
由于中国的大部分航空货物运力已被电商平台以及相关服务商占用，因此在地区中转点的飞机空间受到限制，例如，由新加坡航空（Singapore Airlines）、中国航空（China Airlines）和长荣国际航空公司（Evergreen International Airlines）运营的货机航班的第二站从中国始发，在新加坡和中国台湾转机前往欧洲和美国时已经非常紧张，这也间接推高了这些地区的运费上涨。
Dimerco还报告称，TEMU已经开始使用海空产品，用集装箱船将包裹运送到中国台北、东京和韩国首尔的港口，然后转移到附近的机场，装上飞往目的地市场的飞机。其结果是，这些地区的运费现在已经超过了中国大陆。
物流专业人士表示，大型电子商务卖家的市场力量正迫使传统客户在今年早些时候订购和发货，以确保他们不会在最后一分钟争夺运力，这可能意味着更多的货量将在夏季提前，否则会在旺季期间出现。
虽然由于中国电子商务卖家的活动，一些货运代理公司很难从中国获得大量的舱位空间，但分析师表示，航空公司现在不会投入全部运力，因为Xeneta首席空运官Niall van de Wouw表示，在第四季度，他们可能会在短期市场上以同样的运力获得高达50%的收入。
现在有一种趋势值得注意，即物流提供商正在从有效期只有几周的现货价格转向短期合同，这种合同可以避免价格上涨，同时也比长期合同更具灵活性，可以对意外事件做出更灵活的反应。
航空货运未来走向如何？
虽然存在一些警告性的因素，但宏观经济因素总体上仍然对航空货运有利，这让航空物流专业人士对第四季度的强劲表现充满信心。
自年初以来，全球制造业略有扩张，而新出口订单接近增长的临界点。根据美国供应管理协会（Institute for Supply Management）的数据，今年订单库存比继续上升，支撑了物流需求。世界贸易组织也预计表示全球商品贸易在2023年下降1.2%后，今年将增长2.6%。
马士基首席执行官Vincent Clerk（文森特·克拉克）也说道，在去年谨慎订购导致库存减少后，欧洲企业似乎正处于补充库存阶段。
另一方面，美国的通货膨胀仍然高于预期，推迟了美联储预期的降息，并且消费者信心正在减弱。世界其他地区的通货膨胀率也在上升。
根据标普全球市场情报的数据，集装箱货物的海运进口在4月份放缓，继3月份增长16%后，同比增长8%。这种放缓是由家居用品和家电等耐用消费品推动的。虽然海运和空运市场相互关联，但这两类产品通常不会通过空运运输。另外，电子商务动态表明，空运货物需求不会与海洋运输趋势保持一致。
在美国第一季度国内生产总值（GDP）增长低于1.6%的预期后，投资银行摩根士丹利下调了中期展望。摩根士丹利表示，严重衰退的可能性已经增加到25%至30%。现在看来，轻度衰退的可能性为50%。此外，经济学家去年预测会出现衰退，但这一预测从未实现。
最后，Kathy Liu总结了许多货运代理和航空公司的感受:“就市场需求而言，我们对未来几个月非常有信心。”
但一些分析人士表示，在缺乏来自中国电子商务和海运转移的需求，以及工业生产疲软的情况下，尚不清楚世界其他地区的其他重型货运类别是否有所增长。
