亚马逊首次向货运代理和其他企业广泛提供庞大货运机队的运力。
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亚马逊宣布正式进入空运租赁市场，首次向货运代理和其他企业广泛提供庞大货运机队的运力。此前，亚马逊只向少数几家公司提供空运服务。亚马逊的包裹生态系统以外的重型货运直销渠道的建立，使其有能力挑战FedEx和UPS，争夺更多的美国航空货运市场份额。
亚马逊于2016年成立了航空物流部门，以满足Prime会员一至两天的交付承诺，并提高客户满意度。亚马逊航空（Amazon Air）依赖签约航空公司运营其租赁的货机运输包裹，目前拥有100多架飞机、多个航空分拣中心、每天250多个航班，以及连接美国54个机场的航线网络。
三周前，亚马逊推出了Amazon Air Cargo网站，作为宣传航空货运产品和在线预订货物的载体。托运人可以根据需要提交货物，预留固定的货舱空间或包租整架飞机。亚马逊还在欧洲和印度提供航空货运服务，尽管其在这些地区的运营网络较为有限。
亚马逊物流部门宣布:“准备起飞！Amazon Air Cargo现已开放业务，服务于北美、EMEA（欧洲、中东和非洲）以及亚洲的网络。依托世界级的物流网络，亚马逊已准备好每天按时、安全、高效地处理、运输并交付货物。”
多年来，亚马逊一直悄悄地将货机空间出售给少数客户。如今，在解决了运送大量第三方货运的难题后，亚马逊正将这项服务完全外部化，以利用过剩的运力。让货机进入租赁市场意味着亚马逊需要处理包含各种类型和尺寸产品的集装箱，同时还要处理通过高度自动化的传送带分拣系统分配到各目的地的快递小包裹，这一定程度上增加了运营的复杂性。
亚马逊的货机是否满载，目前尚无公开信息，但熟悉该公司的物流从业者表示，亚马逊的航空网络存在不平衡现象，一些特定航道的载荷系数较弱。通过批量销售航空货运获得的收入可以帮助抵消运营成本。
亚马逊位于辛辛那提-北肯塔基国际机场（Cincinnati-North Kentucky International Airport）的超级枢纽已运营三年，是为亚马逊供应链以外的客户提供空运服务的关键节点。
新网站为Amazon Air打开了全面空运服务的大门，让Amazon Air能够吸引除使用亚马逊Prime（该电子零售商的付费订阅服务）之外的客户，同目标客户群包括物流公司、在线零售商和邮政服务。
亚马逊发言人亚历克莎·克拉克（Alexa Clark）表示:“我们始终致力于开发新的创新物流解决方案，以支持亚马逊客户。自2019年以来，Amazon Air Cargo一直为第三方托运人提供进入亚马逊物流网络的渠道，以便快速可靠地空运交付。我们很高兴现在将这项服务扩展到更多的货运客户。”
亚马逊营销部门称，亚马逊航空公司将运输所有类型的产品，包括易腐品、药品、大件货物、小包裹和危险品。客户可以通过将其运输管理系统与亚马逊的预订系统集成，实时查看供应情况并进行货运预订。
亚马逊主要运营波音737-800窄体货机和波音767中型宽体货机，在过去一年中还增加了6架空中客车A330-300大型货机。亚马逊在欧洲和印度的小型机队完全由波音737-800组成。
过去两年，随着电商销售逐渐恢复正常，亚马逊在航空网络的扩展上变得更加谨慎，并且转向了一种区域配送模式，以减少对航空运输的依赖。根据监测Amazon Air进展的德保罗大学（DePaul University）研究人员表示，Amazon Air也基本上转向了类似FedEx和UPS的枢纽和辐射模式，减少了点对点航班。目前，亚马逊的欧洲网络服务约10个机场，较三年前的最高点减少了3个，之前为13个机场。
摩根士丹利（Morgan Stanley）分析师拉维·尚卡Ravi Shankar回应称：“区域配送策略很可能释放了多余的运力，亚马逊现在正寻求将其部署给第三方客户。”
亚马逊能否站稳第三方货运市场？
尽管电子商务货运为航空公司、货运代理和供应链中的其他利益相关者带来了收入增长，但这也伴随着许多挑战。
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出售航空货运服务的举措与亚马逊一年前推出的独立运输服务相一致，该服务允许亚马逊使用独立驾驶员在仓库提供提货服务，并处理货物直至最终交付。在2023年初，亚马逊向所有电商商家开放了“Buy with Prime”资格，而不仅限于受邀者。该项目允许在线卖家，包括那些不在亚马逊网站上销售的商家，通过他们自己的网上商店提供Prime履约服务。
航空货运的扩张也与一年前推出的全球供应链服务相符，该服务涉及从全球制造设施提取库存、与海运承运人预订货物、处理清关和地面运输、管理库存补充，以及进行最终交付。这一供应链服务利用了亚马逊作为海运运力大宗买家的地位。
Jindel预测，亚马逊在扩展地面运输方面进展缓慢，仅限于最初的15个市场，但明年将会加大力度进行扩展。
物流资本与战略公司的董事总经理布莱恩·克兰西（Brian Clancy）表示，亚马逊在第三方货运上的成功将取决于所提供的条款、条件和定价，因为在运力紧张时，快递公司会优先考虑其核心业务而非货运代理的货物。
这种策略的致命弱点在于，每当货物量激增时，首先被踢出飞机的就是批量货物。如果不能保证货物的发货时间，在某些航线出现超载情况时，就不得不延迟到第二天发货。那么货运代理就会说，可以用点对点卡车来打败它，或者把货物交给Forward Air，通过加急的零担运输网络来处理。大多数货运代理倾向于将快递运力用于不那么紧急的货物，因为当飞机没有满载时，这是最佳选择。如果企业能够持续使用这些运力，那么将获得最佳的服务和最高的准时率。
与此同时，FedEx在与USPS的一项主要合同到期后，开始缩减美国国内日间航空货运网络，这是其为降低成本而进行的航空网络更广泛重组的一部分。未来，FedEx将继续为其他客户提供日间服务，但飞行活动将根据需要进行调整，以更好地最大化飞机的利用率。另外，FedEx的这次重组还涉及将快递包裹分配到夜间航班，将国际延期货物安排在日间出发，以便仓库工作人员可以专注于处理高收益的优先包裹，而不受处理大托盘工作的干扰。
