阿里、腾讯都瞄上的市场有多肥？
据eMarketer预测，2017年印度电商零售销售额将达375亿美元，到2020年，该数字将达到794亿美元。而印度通过数字平台购物的消费者也将会从2017年预计的1.99亿人增长到2020年3.52亿人的规模。也就是说在3年内印度B2C电商的消费群体会近翻1.8倍。
与其他市场相比较，印度的增长潜力也是巨大的。根据市场调研公司Frost&Sullivan的数据显示，现在出口电商大热的东南亚市场B2C电商营收在2020年得总额也仅到252亿美元。而据Data Insight分析师预计，俄罗斯市场2020年的规模会达到2.2万亿卢布，也就是391亿美元。
明显，印度市场已经是中国邻近地区中预期市场容量最大的电商市场。这也吸引不少互联网巨头争相投资该市场。
如今年4月腾讯、eBay以及微软等就共同投资印度电商Flipkart；今年3月初，阿里旗下蚂蚁金服联合赛富向“印度版支付宝”Paytm投资2亿美元；5月，Paytm也公布已获得软银14亿美元投资，后者在本身也是印度第三大电商平台Snapdeal的最大股东，拥有超过30%的股份。
被“宠坏”的市场
巨头们入局主要以资金为主，而对于跨境电商企业而言，主要的任务就是把中国制造的产品卖给印度消费者。
在开发新兴市场之时，跨境电商卖家通常会采取直邮的方式来把产品从中国把产品运到消费者手上，因为这就不需要再新市场备货，免去产品水土不服滞销的烦恼。
然而面对印度这个市场，可能直邮试探市场的方式就不太合适了。
据专供土耳其和印度市场的全和悦供应链管理有限公司创始人林世豪表示，印度市场用户对时效要求非常高，因为类似Flipkart、Amazon印度等当地电商已经培养其用户今天下单两天后就收到货物的习惯了。
印度电商目前还是一个平台激烈争斗的市场，因此为了吸引用户，争夺市场，提升用户体验成了平台方的重要手段。以亚马逊为例，据林世豪透露，亚马逊在印度仓储投入重金，去年亚马逊在印度仓库已经有85个了。而Flipkart也采取京东的打法，自建物流体系。印度的用户就是在这些平台竞争下被“宠坏”了。
因此，这样的市场，直邮的优势仍是较弱的。林世豪表示，目前，快件到印度时长大概为7到15天，邮政渠道到印度的时长大概20到30天，均比用户习惯的两天要长的多。
当然，被“宠坏”也表明印度使用电商的习惯已经被培养起来了，无论是支付还是当地派送，均已经搭建完善，也给使用B2B2C模式的跨境电商卖家进入市场一定的基础。
税率成本高达85%
可是，要实行B2B2C模式，则意味着要进行商业清关，而在印度，本身跨境贸易的税负是非常高的。
林世豪告诉亿邦动力网，目前印度税率成本大概是75%到85%。也就是说，100元的产品，向印度海关申报时，缴税成本高达75到85元，这个成本是非常高的。
更何况，目前不少卖家出口海外，主打的是中国制造的物美价廉。如果卖到印度，要缴纳接近产品价值的税，要保住利润是很难的，因为若想保住利润，可能产品竞争力就没有了。
当然，这也会让不少卖家采取低报的行为。比如出货价100块钱报50元，最终税务成本就不到50元。但这存在法务风险，因为卖家跟海关申报是50元，变成外汇只能付50元，剩下的50元只能通过地下钱庄去走了。
明显，这种灰色的通道是不可长久的。要解决这个问题，最终解决的办法只能摒弃价廉办法，把自己的产品价值提高，来抢占印度中高端消费群体。
实际上，据林世豪介绍，印度当地的售价非常高，可以达到产品200%到300%的水平。这主要是因为印度是一个分阶层比较明显的市场。
以移动电源为例，一款移动电源在美国亚马逊售价是23.99美金（折合约164.825人民币），而同款移动电源在印度电商平台Paytmmall上售价为1999卢比（折合约212.77人民币）。如此看来，同款产品在印度这种发展中国家是可以卖得比类似美国这类发达国家贵的。
（某移动电源在美国亚马逊售价）
（上述移动电源在Paytmmall售价）
“印度富人阶层还是很多的，人口基数大富人基数也很大。有一部分人还是追求生活品质的。当然底层的人很多。最终还是看卖家自己的定位。”他认为，在印度，要买好东西还是很难的，真正有品质的东西进入印度比如有好的市场。
新模式突破贸易障碍
可是，尽管不怕税率，往印度的跨境贸易壁垒仍是很高的。比如上述的移动电源等3C类产品，要进入印度市场，就得获取BIS认证（按《1986年印度标准局法》（The BIS Act,1986），印度标准局（BIS）具体负责产品认证工作，它也是印度唯一的产品认证机构）。
对此，跨境电商企业也在尝试不同的模式去解决认证问题。其中，全和悦尝试的则是用“零件组装”的模式去解决BIS认证难题。
林世豪透露，首先，跨境卖家可以把移动电源这类产品拆散以零件进口的形式进入印度境内，这样卖家就不需BIS认证也不用缴纳相应的关税。
“全和悦在当地找到合作的加工厂，零件过来后就做好组装和测试，就能在当地销售了。”林世豪如此说道。
印度本地的劳动力水平也让该模式更容易走通。目前，年龄在35岁以下的人口数量将近8亿，占印度总人口的65%左右，25岁以下的年轻人则占到全国人口的一半以上。丰富的劳动力资源让零件到印度组装的劳动力成本变得足够低。
当然，无论有什么新的模式和手段，物流渠道的打通和成本的降低最终还是靠货量的累积来促进的，更多卖家进入印度市场意味着有更多的货物可以进来，也意味着可以把货集中起来把单价降得更低。
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