在全球运力排行榜第二梯队中，谁是经营之王？

中国台湾三大船公司相继披露2022年财报业绩。

长荣海运2022年全年累计营业收入达到新台币6272.84亿元（约210.46亿美元），同比增长28.12；毛利达到新台币3984.50亿元，同比增长32.0%；净利润达到新台币3342.01亿元（约112.13亿美元），同比增长39.8%。

阳明海运2022年全年累计实现营业收入新台币3759.27亿元（约126.12亿美元），同比增长12.7%；毛利达到新台币2301.70亿元，同比增长8.0%；净利润达到新台币1805.91亿元（约60.59亿美元）或每股净利新台币51.71元，同比增长9.3%。

万海航运2022年全年累计实现营业收入新台币2589.53亿元（约86.88亿美元），同比增长13.6%；毛利达到新台币1264.30亿元，同比下降6.1%；净利润达到新台币930.72亿元（约31.22亿美元），同比下降9.9%。

另在阳明海运和万海航运运力规模之间的业内著名航运公司以星轮船也相继披露财报业绩。

以星轮船全年实现营业收入125.62亿美元，同比增长17.1%；息税前利润（EBIT）为61.36亿美元，同比增长5.5%；税前利润为60.27亿美元，同比增长6.5%；全年净利润达到46.29亿美元或每股净利38.35美元，同比下降0.4%；调整后的息税折旧摊销前利润(EBITDA)为75.41亿美元，同比增长14.3%；调整后的EBIT为61.45亿美元，同比增长5.6%。全年调整后的EBITDA和EBIT利润率分别为60%和49%。2022年全年，以星自由现金流达到57.96亿美元，同比增长18.8%。

诚然，在全球运力排行榜中的第二梯队里各家班轮公司的战术打法虽有不同，航线布局也略有不同，但行业还是规模效应为王的时代，在相对体量中以星轮船的经营堪称业绩标杆。

以星总裁兼首席执行官Eli Glickman表示，“2022年对以星来说是一个特殊的年份，得益于差异化战略和有吸引力的市场，全年实现了创纪录的调整后的EBITDA和EBIT。在过去两年中，以星轮船在集运市场繁荣期采取了重要步骤，以使以星轮船能够在市场正常化后可持续发展。特别是，以星采取了以具有吸引力条件锁定新造船运力，并改善成本结构。以星还进行业务多样化，以确保可持续发展，并为股东创造长期价值。根据以星的全球利基战略，不断审视和调整网络，以快速响应客户不断变化的需求，利用不断变化的市场动态和新的增长机会，并最大限度地提高盈利能力。"

事实上，在航运界看来在集运市场的超级大周期过后，回归常态化市场中的班轮公司，将继续在“经营内功”“降本增效”等维度持续修炼。

在过去的两个月数据上，长荣海运2023年前2个月累计实现营业收入新台币449.22亿元（约14.55亿美元），同比下跌59.94%。

2023年2月，长荣海运2023年2月营业收入达到新台币186.80亿元（约6.05亿美元），同比下降66.22%，环比下降28.81%，下跌速度再次加快，仅与2020年8月、9月份的营收相当，也是自2020年10月以来，单月营收首次低于新台币200亿元。

万海航运今年前2月累计营收新台币168.07亿元（约5.44亿美元），同比下降70.09%。与此同时，万海航运今年2月实现营业收入新台币73.12亿元（约2.37亿美元），同比下降69.12%，环比下降23.00%。仅与2020年8月、9月份的营收相当。

阳明海运今年2月实现营业收入新台币113.08亿元（约3.66亿美元），同比下降65.99%，环比下降11.08%。仅与2020年3月份的营收相当。2023年前2个月，阳明海运累计实现营业收入新台币240.26亿元（约7.78亿美元），同比下降65.10%。

总的来看，经过梳理上述三家班轮公司月度营收，随着需求下降，现货运费下跌，这三家班轮公司的营收自2022年三季度以来一直在下跌，目前跌势不减。这也意味着至少今年上半年集运市场现货运价会进一步走低。

但另一方面，近期上海航运交易所发布的2023年2月反映全球集装箱班轮班期状况的两个指数，即收发货服务准班率和港口班轮准班率，都获得大幅回升。其中，收发货服务准班率更是达到59.5%，宣告了班轮服务水平的良性回归。这对于货主、货代有效把握出货节奏来说，是一个利好。

从运力排名前十的船公司来看，船公司服务水平大幅提升！排名前列的中远海运、东方海外、马士基的准班率已接近70%。

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