据Sea-Intelligence报告称，本轮停航是由于船舶运力短缺造成的，4月份闲置集装箱船队数量仅为0.9%。
丹麦分析师表示：“我们分析了 2024 年 3 月和 4 月的实际运力部署情况，并将其与航运公司在 2024 年 2 月中旬计划的亚欧和跨太平洋航线进行了比较。”
▲资料来源：Sea-Intelligence
如图所示，亚洲-北欧航线的空置运力比例从3月到4月基本翻了一番，从-12%空置到-21%。对于亚洲-地中海航线，我们看到相反的情况，空白运力份额从 3 月份的 -17% 上升到 4 月份的 -8%。
在跨太平洋航线上，我们看到了更加稳定的发展，2024 年 3 月和 4 月，西海岸的运力减少了约 -14%，东海岸的运力减少了 -11%。
海洋情报公司首席执行官艾伦·墨菲指出：
“这表明亚欧航线的运营环境比跨太平洋航线更加不稳定。由于几乎没有闲置船只，而且近几周即期运价急剧上升，红海危机推动了停航的增加。亚洲和欧洲主要枢纽的港口拥堵状况正在恶化。正如在新冠大流行期间看到的那样，港口拥堵会吸收供应并导致潜在的运力短缺。也正如我们自红海危机爆发以来所说的那样：有足够的能力在非洲周围转移船只，但没有足够的额外余力来应对其他重大干扰。因此，需要控制港口拥堵，否则即期海运费率可能进一步上升，而且速度会相当快。”
此话并非危言耸听。
据航运咨询公司Linerlytica最新分析显示，市场对船舶舱位紧张的恐慌情绪导致上海集装箱运价指数（SCFI）升至2022年9月以来的最高水平，较上周假期上涨18.8%，触及20个月以来峰值。
Linerlytica 指出，承运商正在煽动恐慌，
马士基声称亚欧和地中海航线的运力损失已达到 15-20%。
尽管有效运力状况并不像承运商所暗示的那么严峻，但强劲的需求令市场感到意外，箱式设备和船舶也供不应求。仅 4 月份，新干箱产量就飙升至 520,000 标准箱，比 2023 年月均产量高出三倍，新工厂产量到 7 月底已全部预订。
